रस्त्यांचे जाळे,राष्ट्रीय महामार्ग,रेल्वे मार्ग,हवाई मार्ग

वाहतूक
रस्त्यांचे जाळे
पुणे जिल्हा हा राज्याच्या राजधानीला व आजूबाजूच्या इतर जिल्हयांना रस्ते व लोहमार्गांनी जोडला आहे.एकमेकांना जोडलेल्या रस्त्यांमध्ये द्रुतगती मार्ग, राष्ट्रीय महामार्ग, राज्य महामार्ग, व मुख्य जिल्हा मार्ग यांचा समावेश होतो. जिल्हयामध्ये ब्रॉडगेज दुहेरी मार्ग व एकेरीमार्ग रेल्वेचे जाळे पसरलेले आहे.जिल्हयातील मुख्य ठिकाणावरुन हवाईमार्गाने देशातील इतर मुख्य विमानतळांपर्यत व काही ठराविक आंतरराष्ट्रीय ठिकाणांशी वाहतूक व आयात-निर्यात केली जाते. जिल्हयामध्ये नद्यांना बारामाही पाणी उपलब्ध नसलेने जलमार्गाचा वापर केला जात नाही.

रस्ता
पुणे जिल्हयातील रस्त्यांची एकुण लांबी 13,642 कि.मी. आहे. त्यातील 5,394 कि.मी. लांबीचे रस्त्यांचा पृष्ठभाग हा ज्वालाग्राही पदार्थांपासून तयार झालेला आहे, 3,554 कि.मी. रस्ते हे पाण्याने बांधलेले खडीचा पृष्ठभाग असलेले आहेत आणि 4,694 कि.मी. इतर पृष्ठभागाने बनलेले म्हणजेच खडीचा नसलेला रस्ता आहे. रस्त्याचे त्यांचे महत्वानुसार विभागणी केली आहे. जिल्हयातील रस्त्यांच्या एकुण लांबीपैकी 331 कि.मी. हा राष्ट्रीय महामार्ग आहे आणि 1,368 कि.मी. रस्ता राज्य महामार्ग आहे. मुख्य व इतर जिल्हा रस्ते यांची एकुण लांबी 5,388 कि.मी. असून ते सर्व तालुक्यांतून जातात. जवळजवळ सर्वंच गावे खडीचे रस्त्यांनी जोडलेली आहेत. गावातील रस्त्यांची एकुण लांबी 6,555 कि.मी. आहे.

महामार्ग
राष्ट्रीय महामार्ग
राष्ट्रीय महामार्ग नं.4 (मुंबई-बंगलोर) – राष्ट्रीय महामार्ग नं.4 हा मार्ग खंडाळा, लोणावळा, तळेगाव, चिंचवड, पुणे व खेड शिवापूर या शहरा मधून जातो. हा महामार्ग रायगड जिल्हयातून पुणे जिल्हयात प्रवेश करतो व सातारा जिल्हयापाशी संपतो. पुणे जिल्हयातील त्याची एकुण लांबी 120 कि.मी. आहे. राष्ट्रीय महामार्ग नं.9 (पुणे-सोलापूर-हैदराबाद) – राष्ट्रीय महामार्ग नं. 9 या महामार्गाची सुरुवात पुणे जिल्हयातून होत असून तो लोणी, भिगवण व इंदापूर मार्गे सोलापूर जिल्हयात प्रवेश करतो. या महामार्गाची एकुण लांबी 152 कि.मी. आहे. राष्ट्रीय महामार्ग नं. 50 (पुणे- नाशिक) – राष्ट्रीय महामार्ग नं.50 या महामार्गाची सुरुवात पुणे शहरात होत असून हा मार्ग चाकण राजगुरुनगर, मंचर, नारायणगाव व एलेफंटा मार्गे नाशिक जिल्हयात प्रवेश करतो. या महामार्गाची एकुण लांबी 95 कि.मी. आहे.

रेल्वे
रेल्वे मार्ग
ब्रॉड गेज दुहेरी व एकेरी रेल्वे मार्गाची पुणे जिल्हयातील एकुण लांबी 311 कि.मी. आहे. यातील एकेरी रेल्वे मार्गाची लांबी 162कि.मी. तर दुहेरी रेल्वे मार्गाची लांबी 149 कि. मी. आहे. पुणे जिल्हयात पुणे व दौंड हे दोन रेल्वे जंक्शन आहेत. मुंबई-पुणे-सोलापूर, पुणे-मिरज व दौंड बारामती हे तीन महत्वाचे रेल्वे मार्ग या जिल्हयातून जातात. पुणे शहर देशातील इतर सर्व प्रमुख शहरांशी रेल्वेने जोडलेले आहे.

हवाई मार्ग
हवाई मार्ग
पुणे आपल्या देशातील सर्व ठिकाणांशी स्वदेशी हवाई मार्गाने जोडले गेले आहे. लोहगाव येथील विमानतळाला आंतरराष्ट्रीय दर्जा प्राप्त झाला आहे आणि या विमानतळावरून आपल्या देशातील व आंतरराष्ट्रीय वाहतूक सुध्दा होते. याशिवाय आता जिल्हयातील खेड तालुक्या जवळ आंतरराष्ट्रीय हवाई मालवाहू केंद्र स्थापन करण्याचा प्रस्ताव आहे.

वाहतुकीचे व्यवस्थापन

वाहतुकीचे व्यवस्थापन

वाहतुकीचे महत्त्व अर्थ-उद्योग- व्यापार क्षेत्रात नाकारता येणारच नाही, पण वाहतूक क्षेत्राची प्रगती झपाटय़ाने होण्यात मात्र अडथळे अनंत असतात..

वाहतुकीचे महत्त्व अर्थ-उद्योग- व्यापार क्षेत्रात नाकारता येणारच नाही, पण वाहतूक क्षेत्राची प्रगती झपाटय़ाने होण्यात मात्र अडथळे अनंत असतात.. हे बदलण्यासाठी एकत्रित विचार करणारे धोरण हवे आणि त्यासाठी आधी अभ्यास हवा..
कोणतीही अर्थव्यवस्था वाढीला लागते तेव्हा त्यामध्ये गुंतवणूक व ऊर्जा क्षेत्राचे जसे महत्त्व असते तितकेच महत्त्व वाहतुकीचे असते. वाहतूक क्षेत्राचे जाळे म्हणजे देशाच्या अर्थव्यवस्थेच्या रक्तवाहिन्यांचे जाळे असते. हे जाळे जेवढे मोठे व सशक्त तेवढी वाहतूक सुकर! भारतीय अर्थव्यवस्था पुढील १५ वर्षांत जर ८ ते ९% दराने वाढणार असेल तर त्याचा अर्थ त्यापेक्षा जास्त दराने व्यापाराची वृद्धी होण्याची गरज आहे. व्यापाराची वृद्धी याचाच अर्थ देशांतर्गत व आयात-निर्यातीसाठी मालाची अधिक ने-आण म्हणजेच ती ने-आण करणारी वाहतुकीची साधने व त्यांचे जाळे व या सर्वाचे व्यवस्थापन यांत प्रचंड प्रमाणात वाढ होण्याची अपेक्षा आहे. आज वाहतूक क्षेत्र हे देशाच्या वार्षिक सकल उत्पन्नाच्या ५.५% इतके आहे तर वाहतुकीच्या अनुषंगाने होणारा एकूण खर्च हा देशाच्या वार्षिक सकल उत्पन्नाच्या १४% इतका मोठा आहे. सर्वसाधारणपणे विकसनशील देशांत हा खर्च ८ ते ९% इतका असतो. अर्थात आपल्या देशात असणाऱ्या अनास्थेमुळे व अकार्यक्षमतेमुळे हा खर्च तुलनेने खूपच जास्त आहे. येणाऱ्या काळात म्हणूनच वाहतूक व वाहतुकीचे व्यवस्थापन या क्षेत्राकडे उद्योगांनी व सरकारने अधिक आस्थेने बघणे जरुरी आहे. अन्यथा शरीरातील रक्ताभिसरणातील अडथळ्यांमुळे शरीराला जशी इजा पोहोचू शकते तशीच इजा देशाच्या वाढत्या अर्थव्यवस्थेला पोहोचू शकते. वाहतूक म्हटली की त्यात बरीच दालने व क्षेत्रे येतात. रेल्वे, रस्ते वाहतूक (माल व प्रवासी), हवाई वाहतूक, बंदरे, शहरी वाहतूक व दुर्गम भागातील वाहतूक. आजच्या लेखात या पैकी फक्त रेल्वे व रस्ते वाहतूक या दोनच प्रकारांची चर्चा केली आहे. कारण दोन्ही मिळून भारतातील एकंदर वार्षिक वाहतुकीचा जवळजवळ ८७% भार पेलतात. भारतीय अर्थव्यवस्थेचा सर्वात मोठा भर हा रेल्वे व रस्ते वाहतुकीवर आहे.
स्वतंत्र भारतात रेल्वेचा अर्थसंकल्प भारतीय अर्थसंकल्पाहून वेगळा मांडला जातो. आज वास्तविक अशी गरज नाही व जगात कोणतेही सरकार असा स्वतंत्र अर्थसंकल्प मांडत नाही. विकसित देशांत तर रेल्वेचे खासगीकरण झाले आहे. तेथे रेल्वेमार्ग वेगळ्या कंपन्यांच्या मालकीचे असतात, तर रेडिओ लहरींप्रमाणे या मार्गावर धावणाऱ्या गाडय़ा वेगळ्या कंपन्यांच्या मालकीच्या असतात. यामुळे एकाच रेल्वेची मक्तेदारी न राहता, स्पर्धात्मक उद्योगामुळे त्या मार्गाची व गाडय़ांच्या वाहतुकीची उत्पादकता व कार्यक्षमता सतत वाढती ठेवावी लागते. रेल्वे वाहतुकीची देशाच्या अर्थव्यवस्थेला होणारी मदत बघता स्पर्धात्मक रेल्वे उद्योग असणे गरजेचे असते. ब्रिटिशांनी मुळात ती खासगी उद्योगात सुरू केली, पण स्वतंत्र भारतात तिचे सरकारीकरण होऊन तिची मक्तेदारी आली व अनुत्पादन व अकार्यक्षमता या दोन्ही अवगुणांनी भारतीय अर्थव्यवस्थेचे मोठेच नुकसान केले आहे. १९५१ साली भारतीय रेल्वे एकूण मालवाहतुकीच्या ८९% हिस्सा वाहून नेत होती. १९८६-८७ मध्ये हा हिस्सा केवळ ५३% वर आला तर २००७/०८ च्या आकडेवारीनुसार हा हिस्सा केवळ ३०% वर आला आहे. वास्तविक रेल्वे वाहतूक ही किंमत व पर्यावरण या दोन्ही दृष्टींनी अर्थव्यवस्थांना किफायतशीर ठरत असताना गेल्या ६५ वर्षांत मालवाहतुकीच्या त्याच्या घसरत्या हिश्शामुळे भारतीय अर्थव्यवस्थेचे ३८,५०० कोटी रुपयांचे नुकसान झाल्याचा एक अंदाज वर्तवण्यात आला आहे. आज भारतीय रेल्वेचे जाळे हे ६३,३२७ कि.मी. म्हणजेच जगातील तिसऱ्या क्रमांकाचे एवढे मोठे आहे. ७,००० फलाट असणारी ही रेल्वे ही जवळजवळ १४ लाख लोकांना नोकरी व रोजगार पुरवते. ७३८ कि.मी. लांब कोकण रेल्वे ही त्यावरील २००० पूल व ९२ बोगदे यामुळे जागतिक उत्तमतेचा नमुना आहे. आपल्या तंत्रज्ञांकडे अत्याधुनिक तंत्रज्ञान आहे, पण त्याचा उपयोग या प्रचंड रेल्वेच्या जाळ्याचा कार्यक्षमतेने वापर करण्यासाठी होत नाही. भारतीय अर्थव्यवस्थेत आज रेल्वे फक्त २ लाख कोटी टन कि.मी. इतक्या मालाची ने-आण करते. जर अर्थव्यवस्था ८% नी वाढणार असेल तर ही वाहतूक ९.७% नी वाढेल व २०३१-३२ पर्यंत रेल्वेला १३ लाख कोटी टन कि.मी. म्हणजेच सध्याच्या ६.५ पट जास्त मालवाहतूक करावी लागेल. सरकारने रेल्वेच्या बाबतीत काही क्रांतिकारक धोरणात्मक बदल केले तरच हे शक्य होऊ शकेल. आज रेल्वेत भारत स्वत:च्या वार्षिक सकल उत्पादनाच्या केवळ ०.४% एवढीच गुंतवणूक करतो. १२व्या योजनेत ही गुंतवणूक ०.८% एवढी होणे व २०३० पर्यंत १.२% एवढी होणे अत्यंत गरजेचे आहे. जी गोष्ट मालवाहतुकीची तीच प्रवासी वाहतुकीची. अर्थव्यवस्थेच्या वृद्धीबरोबर भारतातील रेल्वेने होणारी प्रवासी वाहतूकही वाढणार आहे. आज भारतीय रेल्वे १० लाख कोटी प्रवासी कि.मी. इतकी वाहतूक करते. २०३० पर्यंत ही वाहतूक १६८ लाख कोटी प्रवासी कि.मी. इतकी म्हणजे १७ पटींनी वाढणार आहे. जर भारतीय रेल्वे आजच्या पद्धतीने चालू राहिली तर हे २०३० चे लक्ष्य गाठणे केवळ अशक्यप्राय आहे. सरकारने म्हणूनच आता त्यात गुंतवणूक वाढवून त्यातील सुरक्षा, उत्पादकता व कार्यक्षमता वाढवण्याकडे भर देणे जरुरी आहे.
रस्ते वाहतूक ही रेल्वेप्रमाणेच देशाच्या अर्थव्यवस्थेची जरुरी आहे. रेल्वेच्या वाहतुकीतला जो हिस्सा कमी होत गेला तो रस्ते वाहतुकीने उचलला. ९०च्या दशकात साधारण २० कि.मी. रस्त्यांचे जाळे वार्षिक ३% च्या वेगाने वाढत जाऊन आज ४० लाख कि.मी. इतके झाले आहे. पण याच काळात वाहनांची संख्या मात्र वार्षिक १५% नी वाढत गेल्याने अर्थात वाहतूक घनता सतत वाढत राहिली. यामुळे रस्त्यावर वाहतुकीची कोंडी, इंधनाचा अपव्यय, धुराचा होणारा पर्यावरणऱ्हास, यामुळे या देशाला रस्ते वाहतूक आर्थिक व सामाजिक खर्चाचा विचार करता खूपच महाग पडत आहे. जागतिक पातळीवर दर कि.मी.चा खर्च कॅनडामध्ये १२ रुपये आहे, जपानमध्ये २२ रुपये आहे, फ्रान्समध्ये ३२ रुपये तर भारतात ४२ रुपये एवढा आहे. यात सामाजिक खर्चाची बेरीज केली तर दर कि.मी.चा खर्च १०० रुपयांच्याही वर जाईल. भारतीय अर्थव्यवस्थेला हा खर्च परवडण्यासारखा नाही. वर सांगितलेल्या ४० लाख कि.मी.पैकी केवळ १४ लाख कि.मी. रस्ते हे डांबर, सिमेंटने आच्छादित आहेत, तर १० लाख कि.मी. हे रेती व दगडाच्या तुकडय़ांनी आच्छादित आहेत. बाकी सर्व कच्चे रस्ते आहेत. या रस्त्यांवरून आज भारतातील ६१% मालवाहतूक होते व ती वार्षिक १६ ते १८% नी वाढत आहे. रेल्वेपेक्षा गेल्या २० वर्षांत भारतात रस्त्यांची बऱ्या प्रकारे वाढ झाली आहे. २०१३ पर्यंत भारतात ७० हजार कि.मी.चे राष्ट्रीय महामार्ग असल्याचे दाखवण्यात आले आहे, तर केवळ १२०८ कि.मी.चे द्रुतगती मार्ग झाले आहेत. राष्ट्रीय महामार्गापैकी ३८% महामार्ग हे मुंबई-गोवा मार्गासारखे सिंगल लेन आहेत, तर ५५% मार्ग हे दुहेरी लेनचे आहेत.
रस्त्यांचे जाळे हे संख्यात्मकदृष्टय़ा चांगल्या प्रकारे वाढत असले तरी गुणात्मकदृष्टय़ा अजून सुधारणेला भरपूर जागा आहे. रस्त्यांच्या देखभालीसाठी लागणारे तंत्रज्ञान देशात असले, तरी ते प्रामाणिकपणे राबवणारी यंत्रणा मात्र या देशात आभावाने आढळते. रस्त्यांच्या गुणात्मक सुधारणांमुळे रस्त्यावर धावणाऱ्या वाहनांचा वेग व फेऱ्या सुरक्षितपणे वाढू शकतील व त्यामुळे प्रति कि.मी. येणारा खर्च हा ४२ रुपयांवरून सहज २५ ते ३० रुपयांवर येऊ शकेल. आज या सुधारणेमुळे आरोग्यावर होणारा वाहनांच्या धुराचा परिणामही बऱ्याच अंशी कमी होताना दिसेल.
आपण आपल्या वाईट रस्त्यांबरोबरच, प्रत्येक राज्यात, शहरात अगदी चढाओढीने अडथळे निर्माण केले आहेत. आज मालवाहतूक करणाऱ्या कोणत्याही ट्रकला वाटेत किती वेळा अडवले जाते याची गणतीच नाही. ट्रकबरोबर असणारी ट्रकची व मालाची कागदपत्रे ‘तपासणे’ हा त्यामागचा दार्शनिक हेतू असला, तरी चालकाकडून पैसा काढणे हाही हेतू असू शकतो. प्रत्येक राज्याचे वेगळे कायदे, त्यानुसार लागणारी आवश्यक कागदपत्रे, दाखले यांची जंत्रीच होऊ शकेल. तीन-चार राज्यांतून जाणाऱ्या ट्रकांसाठी तर हे एवढे गुंतागुंतीचे असते. त्यात केंद्रीय उत्पादन शुल्कवाल्यांची छापा सत्रे आणखी भर टाकतात. मुळात हे सर्व एवढे गुंतागुंतीचे करून ठेवले आहे, की त्या सर्वाचे एकसाथ पालन करणे सर्वस्वी अशक्य आहे. यामुळे प्रत्येक वाहतूक फेरीचा वेळ वाढतो व ‘चहा-पाण्या’चा खर्च वाढतो. या सर्वावर टोल व जकात हे अधिकृत नाके! जागतिक बँकेच्या एका अंदाजानुसार रस्ते वाहतुकीच्या या विलंबाचा देशाला वार्षिक १५०० कोटी रुपयांचा बोजा उचलायला लागतो. या सर्वावर उत्तम उपाय म्हणजे सोपे कायदे, कागदपत्रांची समान आवश्यकता व त्याची प्रभावी व पारदर्शक तपासणी. टोल, जकात यासाठी तंत्रज्ञानाचा, सोप्या देयक पद्धतीचा उपयोगही जरुरी आहे. आज भारतात ७५% ट्रकमालक हे १ ते ४ ट्रकांचे मालक आहेत व बहुतेक चालक अशिक्षित आहेत. यातही बदल होणे आवश्यक आहे. मालकाकडे ट्रक जास्त असतील तर तो प्रभावी प्रणाली वापरून वाहतुकीची गुणात्मक वृद्धी करू शकेल व चांगले प्रशिक्षित चालक हे या सर्व अडथळ्यांवर मात करण्यास सक्षम असतील. आज रस्ते वाहतुकीत वार्षिक ७ ते ८ लाख वाहनांची भर पडते. म्हणजे तेवढय़ा चालकांच्या प्रशिक्षणाची गरज व रोजगाराची संधी उपलब्ध होऊ शकते.
वाहतूक उद्योगाचे अर्थव्यवस्थेतील महत्त्व जाणून घेताना केंद्र व राज्य या दोन्ही सरकारांनी एका व्यापक धोरणाची आखणी करणे जरुरी आहे. कारखान्यातील माल थेट बाजारपेठेत किंवा बंदरात इष्टतम पद्धतीने कसा जाईल यासाठी वेगवेगळी मंत्रालये व वेगवेगळी धोरणे असण्यापेक्षा एकच वाहतूक मंत्रालय व व्यापक सर्वसमावेशक धोरण आखणे जरुरी आहे. पुढच्या २० वर्षांत जवळजवळ ३० ते ४० लाख कोटी रुपयांच्या गुंतवणुकीची आवश्यकता असणाऱ्या या क्षेत्राकडे म्हणूनच अधिक गांभीर्याने पाहणे जरुरी आहे व वाढत्या अर्थव्यवस्थेसाठी अनिवार्य आहे.
*लेखक अर्थ-उद्योग धोरणांची दिशा ठरवणाऱ्या अनेक    संस्था-संघटनांचे पदाधिकारी असून एका उद्योजकीय        सल्ला-कंपनीचे अध्यक्ष आहेत.

भारतातील दळणवळण सुविधा आणि संचार

भारतातील दळणवळण सुविधा आणि संचार

भारतातील दळणवळण
भारतातील दळणवळण – संचार

    शब्द आणि संदेशांचे एका स्रोतांकडून दुसऱ्या स्रोताकडे वहन किंवा पारेषण याला संचार म्हणतात. हे संदेश दृक-श्राव्य असतात. जेव्हा हे वहन एकमेकांच्या संपर्कात न येता संपर्क होतो तेव्हा त्याला दूरसंचार म्हणतात.

याची विविध माध्यम आहेत. उदाहरण- टपाल जाळे, टपाल सेवा, टेलिफोन, रेडिओ, टेलिग्राफ, टेलिव्हिजन, सिनेमा, इंटरनेट, नियतकालिके, फॅक्स, टेलेक्स इत्यादी संचार चे विविध माध्यम आहे. अनेक ठिकाणी काही वेळा टेलिफोन सेवांना दूरसंचार म्हणून ओळखले जाते. रेडिओ, नियतकालिके, सिनेमा, टेलिव्हिजन, जाहिरात आणि नृत्य नाटक यांना पारंपारिक माध्यम म्हणून ओळखतात. व त्यांना जन संचार माध्यम असे म्हणतात. त्यामुळे एकाच वेळी असंख्य लोकापर्यंत संदेश वहन शक्य होते. यामध्ये नियतकालिकांना प्रिंट मीडिया असे म्हटले जाते.

भारतातील दळणवळण – टपाल जाळे

           भारतातील पोस्टाचे जाळे हे जगातील सर्वात मोठे जाळे म्हणून ओळखले जाते. आणि २०११ अखेर पोस्ट कार्यालयांची संख्या एकूण १,५४,८६६ एवढी आहे. त्यातील ८९.७८ टक्के कार्यालय ग्रामीण भागात आहेत. आणि १०.२२ टक्के कार्यालय शहरी भागात आहेत. हेड पोस्ट ऑफिस, सब पोस्ट ऑफिस, एक्स्ट्रा डिपार्टमेंटल ब्रँच  पोस्ट ऑफिस, एक्स्ट्रा डिपार्टमेंटल सब पोस्ट ऑफिस ही पोस्टाची चार कार्यालय आहेत.

भारतातील दळणवळण – टपाल सेवा

             टपाल सेवा, वित्तीय सेवा, व्यवसाय विकास काम आणि अधिमूल्यवर्धित सेवा हे टपाल सेवा मध्ये चार प्रकार पडतात.

टपाल सेवा- प्रथम दर्जा टप्पल आणि संचार सेवा या सेवा ही टपाल सेवा मध्ये समावेश केला जातो. त्यात पोस्टकार्ड अंतर्देशीय पत्र व पाकिटांचा समावेश केला जातो. आणि दोन शहरे हवाई मार्गाने जोडलेले असेल तर यांची वाहतुक हवाईमार्गाने केली जाते. त्यातच वाहतूक सेवा द्वितीय दर्जा यांचाही समावेश होतो. यात पुस्तके, नियतकालिके व नोंदणीकृत वर्तमानपत्रे इ. समावेश होतो. यांची वाहतूक रेल्वे मार्गांनी किंवा रस्ते मार्गांनी केली जाते. टपाल व्यवस्था ही व्यवस्थित चालण्यासाठी १९७२ सालापासून पिन कोड याची व्यवस्था सुरू केली होती. त्यामुळे प्रत्येक शहराला आणि गावाला सहा आकडी स्वतंत्र नंबर दिला गेला. या पोस्टात खात्यातर्फे अनेक प्रकारच्या वित्तीय सेवा दिल्या जातात. याची सुरुवात १८८० पासून झाली होती.

सेवांमध्ये पैशांची पाठवण पाच हजार रुपयापर्यंत शक्य झाले. कोणी ९४ पासून उपग्रहाच्या सहाय्याने ऑर्डर सेवा सुरू करण्यात आली होती. /’त्यामुळे वेळेची बचत होणे शक्य झाले. यासाठी VSAT टर्मिनल्स हे मोठ्या कार्यालयामध्ये स्थापन केले आहेत. देशामध्ये पोस्ट ऑफिस ही सर्वात मोठी बचत बँक आहे. या बँकेच्या सहाय्याने आठ वित्तीय सेवा देतात.

आवर्ती ठेवी, सार्व भविष्यनिर्वाह निधी, बचत बँक, नॅशनल सेव्हिंग सर्टिफिकेट, मुदत ठेवी, जेष्ठ नागरिक बचत योजना, मासीक उत्पन्न योजना, विकास पत्र, इत्यादी पोस्ट ऑफिस बचत बॅंकेचे सेवा आहेत. पोस्ट खात्याच्या सहाय्याने अनेक प्रकारच्या ग्राहकांच्या गरजा भागविण्यासाठी ई-बिल पोस्ट, एक्सप्रेस पार्सल पोस्ट, स्पीड पोस्ट सेवा, डायरेक्ट पोस्ट, मेघदूत पोस्ट कार्ड, आणि बिजनेस पोस्ट, इत्यादी च्या सहाय्याने वित्तीय सेवा दिल्या जातात.

भारतातील दळणवळण – टेलिफोन

         अलेक्झांडर ग्राहम बेल यांनी टेलिफोनचा शोध १९७५ साली लावला. १९१३ ते १४ या साली सिमला येथे पहिले स्वयंचलित टेलिफोन एक्सचेंज सुरु करण्यात आले होते. भारतात कलकत्त्याला टेलिफोन सेवा १९८१ ते १९८२ साली करण्यात आले होते. STD सेवा ही १९६० या साली देशात सुरू केली गेली. कानपूर ते लखनौ याठिकाणी पहिली STD टाकण्यात आली. टेलिफोनच्या संदेशाचे वहन जमिनीत पुरलेल्या केबलच्या माध्यमातून केला जातो. हे केबल्स आधी तांब्याच्या तारेचा होते. सेल्यूलर सेवा ही टेलिफोन सेवा म्हणून ओळखले जाते. या सेल्स चा आकार षष्टकोणी असतो.

भारतातील दळणवळण – रेडिओ

       भारतात रेडिओ चे प्रसारण हे १९२० साली सुरू झाले होते.बॉम्बे चा रेडिओ क्लब १९२३ मध्ये पहिल्या कार्यक्रमाचे प्रसारण सुरू केले होते. स्वातंत्र काळी भारतात सहा रेडिओ केंद्र होते. त्यातील तीन रेडिओ केंद्र पाकिस्तान कडे गेली. ऑल इंडिया रेडिओ च्या मद्रास स्टेशने ने १९७७ सलीम पहिली सेवा सुरू करण्यात आली. ऑल इंडिया रेडिओ चे नाव १९५७ साली बदलून आकाशवाणी ठेवण्यात आले होते. भारतात स्वातंत्र्य काळी रेडिओचे केंद्रे ६ आणि १८ ट्रान्समीटर होते. त्यामुळे अनेक लोकांपर्यंत रेडिओ चे कार्यक्रम पोहोचत होते.

भारतातील दळणवळण – टेलिग्राफ

          विल्यम ओ शॉगनेसी यांनी भारतात टेलिग्राफ चा विकास घडवून आणले. भारतात पहिली प्रायोगिक टेलिग्राफ लाईन कोलकाता ते डायमंड हार्बर येथे १९५० साली सुरू केले गेले. त्यांच्यावर लॉर्ड डलहौसीने कलकत्ता जवळील टेलिग्राफ लाईन या बांधकामाची पहिली जबाबदारी टाकली गेली. अनेक लोक भारतात या टेलिग्राफ कार्यालयाच्या कामात गेले होते. या रेडिओ मुळे टेलिग्राफ संदेश आग्रा हुन कोलकत्ता पर्यंत सहज पाठविणे शक्य झाले.

भारतात टेलिग्राफ कायदा ही १९८५ मध्ये संमत केली गेली. आणि भारतात टेलिग्राफ ची सेवा जनतेसाठी १८५३ साली सुरू करण्यात आले. ही सेवा १६३ वर्षानंतर १४ जुलै २०१३ या दिवशी संध्याकाळी पाच वाजता सेवा कायमची बंद केली गेली. त्यामुळे बीएसएनएल यांच्या मुळे टेलिग्राफ ची सेवा उपलब्ध करुन देण्यात आले होते.

भारतातील दळणवळण – टेलिव्हिजन

             भारताचे पहिले टेलिव्हिजन हे दिल्ली येथील आकाशवाणी भवनातील एका स्टुडीओ मधून १५ सप्टेंबर १९६९ साली प्रसारण करण्यात आली. भारतात टेलिव्हिजन ची पहिली सिरीयल तिसरा रास्ता हि सिरीयल १९६२ साली प्रसारित झाली. हम लोग हे रंगीत दूरदर्शन वरील पहिली सिरीयल १९८४ साली प्रसारित करण्यात आली. कृत्रिम उपग्रहाच्या माध्यमातून नियमित प्रक्षेपण हे १९८२ सुरू केले गेले. ऑल इंडिया मध्ये रेडिओ पासून दूरदर्शन हे १९७६ साली करण्यात आले. दूरदर्शन सेवा ही देशातील सर्वात मोठी सार्वजनिक प्रसारण सेवा आहे. सत्यम शिवम सुंदरम हे दूरदर्शन चे घोषवाक्य आहे. त्यानंतर दूरदर्शनचे काही चॅनेल प्रसारित करण्यात आले. डी डी भारती, डीडी नॅशनल, डीडी स्पोर्ट्स, डीडी न्यूज यासारखे अनेक प्रकारचे चॅनेल निर्माण करण्यात आले.

भारतातील दळणवळण – नियतकालिके

               नियतकालिकांचे कार्यालय १ जुलै १९५६ रोजी अस्तित्वात आले होते. भारतातील वर्तमानपत्रे आणि नियतकालिक यांचा वार्षिक अहवाल दरवर्षी ३१ डिसेंबर रोजी सादर करण्यात येत होते. काही नियतकालिके ही हिंदीत आणि इंग्रजीत प्रकाशित केले गेले होते. काश्मिरी भाषा सोडली तर अनेक दैनिक वर्तमानपत्रे सर्व देशातील प्रमुख भाषांमध्ये प्रकाशित केले जात होते. काही वर्तमानपत्रे उत्तरप्रदेशमधून प्रकाशित केले जात होते. १८२२ बॉंबे समाचार हे मुंबईतून प्रकाशित केले गेलेले देशातील जुने कार्यरत वर्तमानपत्र आहे.